Index
ورود کاربر
Telegram RSS ارسال به دوستان نسخه چاپی ذخیره خروجی XML خروجی متنی خروجی PDF
کد خبر : 102504
تاریخ انتشار : 13 اسفند 1386 0:0
تعداد مشاهدات : 18

ايران اولين شبيه ساز هواپيما را در خاورميانه ساخت

طاهره ساعدي
طاهره ساعدي پژوهشگران ايراني براي اولين بار در جهان موفق به ساخت سيميلاتور (شبيه ساز) هواپيماي ايران ١٤١ شدند. دكتر رئيسي مجري پروژه و عضو هيئت علمي دانشگاه اميركبير و مشاور پژوهشگاه هوا - فضا، با اعلام اين خبر به خراسان مي گويد: دستيابي به اين فناوري ايران را در رتبه اول خاورميانه در زمينه ساخت سيميلاتور قرار داد. به گفته استاد خلبان برهمت و ناظر اجراي صحيح اين پروژه، فناوري ساخت سيميلاتورها، به دانش فني و تخصص پيچيده و دشواري نياز دارد كه اكنون پژوهشگران ايراني به آن دست يافته اند. پروژه ساخت سيميلاتور (شبيه ساز كابين خلبان) به لحاظ استراتژيكي بسيار حساس و از اهميت بالايي برخوردار است، به گونه اي كه خبرنگار خراسان براي آگاهي از فرآيند و جزئيات ساخت آن مجبور به هماهنگي هاي بسيار شد و در نهايت با پي گيري هاي به عمل آمده، كارشناسان مجري و ناظر پروژه تا جايي كه مقدور بود و اجازه داشتند، از اين پروژه براي خراسان سخن گفتند. گفت وگوي كامل انجام شده در پژوهشگاه هوا-فضا از نظرتان مي گذرد. دكتر رئيسي، مجري پروژه ساخت سيميلاتور (شبيه ساز) هواپيماي ايران ١٤١، مي گويد: فاز مطالعاتي پروژه ساخت سيميلاتور از سال ١٣٨٠ شروع و از حدود ٢ سال پيش مراحل اجرايي آن آغاز شد. ابعاد اين سيميلاتور به اندازه ابعاد كابين واقعي هواپيماست. هواپيماي ايران ١٤١ جزو هواپيماهاي منطقه اي است كه فناوري ساخت آن به ايران منتقل شده است. تاكنون در دنيا سيميلاتور اين نوع هواپيما وجود نداشته و حتي كشور سازنده اصلي آن يعني اوكراين نيز فاقد سيميلاتور ويژه هواپيماست. از سوي ديگر تاكنون هيچ كشوري در خاورميانه اقدام به ساخت سيميلاتور هواپيما نكرده، چون ساخت اين نوع شبيه سازها داراي فناوري پيچيده و جديدي است كه دستيابي به آن نياز به دانش تخصصي بالايي دارد. دكتر رئيسي مي افزايد: در ايران ٣ سيميلاتور خارجي هواپيماي مسافربري وجود دارد كه ٢ عدد آن قبل از انقلاب خريداري شده است. بنابراين به سبب نياز به فراگيري آموزش هاي خلباني درون شبيه ساز، پژوهشگران ايراني، به ساخت آن اقدام كرده اند كه اگر بودجه و تجهيزات لازم به موقع در اختيار ما گذاشته شود، تا پايان سال جاري پروژه را به اتمام خواهيم رساند. به گفته استاد خلبان برهمت كه نظارت بر اجراي صحيح ساخت سيميلاتور را برعهده دارد، سيميلاتور ايران ١٤١ داراي تمام تجهيزات مختلف كابين واقعي خلبان است و چون تصاويري از شرايط جوي در اختيار دانشجو يا خلبان آموزشي نمي گذارد، در اصطلاح مي گويند اين سيميلاتور پرواز در شب را آموزش مي دهد. با اين حال تمام شرايط جوي كه ممكن است روي هواپيما تأثير بگذارد، به وسيله رايانه بازسازي مي شود و خلبان آموزشي هنگام عبور از اين شرايط از طريق شبيه ساز، تأثير آن ها را بر عقربه هاي مختلف موجود در صفحه روبه روي خود مي بيند؛ بنابراين قبل از انجام پروازهاي واقعي آمادگي لازم را براي به پرواز درآوردن هواپيما پيدا مي كند. دكتر رئيسي نيز مي گويد: در حال حاضر كشورهاي داراي كارخانه هواپيماسازي به ساخت سيميلاتور اقدام مي كنند تا دانشجويي كه مي خواهد در آينده هواپيمايي را به پرواز درآورد يا خلباني كه قصد پرواز با نوع خاصي از هواپيما را دارد، با استفاده از آن بتواند آمادگي خود را افزايش دهد. حتي با تعبيه فناوري هاي نوين، به فردي كه بتواند دوره هاي آموزشي را با استفاده از اين سيميلاتورها بگذراند، گواهي پرواز داده مي شود. در حال حاضر در ايران پروازهاي آموزشي با هواپيماهاي واقعي انجام مي شود كه علاوه بر ريسك بالا و خطرآفريني زياد، بايد هماهنگي هاي لازم با برج مراقبت براي ترافيك هوايي صورت گيرد، اما با ساخت سيميلاتور، تمام مراحل پروازي به طور دقيق به خلبان آموزش داده مي شود. استاد خلبان برهمت در اين زمينه مي گويد: وجود شرايط جوي مختلف در پروازهاي واقعي آموزشي كار را بر خلبان تحت آموزش دشوار مي كند، درحالي كه با اين شبيه سازها علاوه بر شبيه سازي شرايط مختلف جوي از ايجاد خسارت هنگام آموزش و صرف هزينه زياد جلوگيري مي شود.سيميلاتوري كه پژوهشگاه هوا-فضا باتلاش محققان اين مرز و بوم مي سازد، از نوع شبيه سازهاي ثابت است كه فناوري ساخت آن با مطالعه و بررسي هاي بسيار فني و تخصصي به دست آمده است و اكنون با ساخت اين شبيه ساز، ايران قادر خواهد بود حتي به كشور سازنده، آن را صادر كند.در واقع ايران بدين شكل در رديف كشورهاي پيشرفته صاحب فن در اين زمينه قرار مي گيرد. در ادامه گفت وگو، استاد خلبان برهمت در توضيح مسائل و مشكلاتي كه ممكن است انواع هواپيماها در جريان پروازهاي مختلف با آنها مواجه شود، مي گويد: هواپيماهاي مسافربري غيرجت در مقايسه با هواپيماهاي بزرگ جت هنگام پرواز دچار لرزش مي شود كه اين مسئله رابطه مستقيمي با حجم و وزن هواپيماها دارد. درون هواپيماهاي بزرگ مانند بوئينگ يا ايرباس به خاطر وزن و حجم زيادي كه دارد، مسافران لرزشي احساس نمي كنند و عوامل جوي تأثير زيادي روي اين هواپيماها نمي گذارد. ضمن آن كه اين هواپيماها در ارتفاعات بالاتري پرواز مي كند، بنابراين با بالا رفتن از لايه تروپوسفر كه ابرهاي بيشتري دارد به دليل آن كه جو آرام تر است، هواپيما لرزشي ندارد. درحالي كه عوامل جوي بر هواپيماهاي سبك كه ارتفاع پروازي كمي هم دارد، تأثير زيادي مي گذارد. عضو هيئت علمي دانشگاه صنعتي اميركبير، در مورد تأثير كاهش فشار بر هواپيما مي گويد: هواپيما در ارتفاعي پرواز مي كند كه فشار هوا در آن كم است بنابراين داراي يك سيستم افزايش فشار كابين است كه با كمك گرفتن از موتورها، فشار كابين را به حدي مي رساند كه تنفس براي مسافران به راحتي امكان پذير باشد. براساس قانون، هواپيمايي كه مجهز به سيستم مزبور نمي باشد، حق ندارد بيشتر از ١٠ هزار پا يا ٣ كيلومتر ارتفاع بگيرد. چون مشكل تنفسي پيش مي آيد اما پايين تر از اين ارتفاع هواپيما نياز به تجهيزات خاصي براي اين منظور ندارد. دماي پايين در ارتفاعات بالا تاثيري بر بدنه هواپيما ندارد، چون بدنه هواپيما به گونه اي طراحي مي شود كه دماي ٦٠ -درجه سانتي گراد باعث وارد آمدن آسيب به آن نشود. دكتر رئيسي با بيان اين مسئله در رابطه با عمر زياد هواپيماهاي جت موجود در ايران و ايجاد ترك هاي ريز بر بدنه و تاثير شرايط جوي بر آن ها مي گويد: زماني كه هواپيما در كارخانه ساخته مي شود، ترك هاي بسيار ريزي بر بدنه ايجاد مي شود ولي بايد توجه داشت در هر سيكل پروازي هواپيما يعني يك بار برخاستن و نشستن، تكنسين ها به دقت بدنه را بازرسي مي كنند و بعد از هر چند سيكل پروازي، هواپيما به آشيانه برده مي شود و در آن جا بدنه با دستگاه هاي دقيق تر آزمايش مي شود و پس از چند بار به آشيانه بردن، هواپيماها باز مي شود و با تجهيزات دقيق تر، مورد بازنگري قرار مي گيرد و در صورتي كه ترك هاي موجود از اندازه معيني بزرگ تر باشد، آن قطعه به طور كامل تعويض مي شود. مگر اين كه ميزان ترك ها و عمر هواپيما به قدري زياد باشد كه تعويض قطعه مقرون به صرفه نباشد، بنابراين هواپيما بازنشسته مي شود. هر چند هواپيماهاي موجود در ايران داراي سن بالايي است ولي به طور دائم بررسي مي شود.استاد خلبان برهمت در مورد يخ زدگي دهانه موتور هواپيما كه مي تواند باعث ايجاد صدمات زيادي شود، مي گويد: معمولا بيشتر هواپيماها به سبب پرواز در دماهاي بسيار پايين، تسهيلاتي براي مقابله با يخ زدگي دهانه موتور دارد؛ از جمله اين كه با استفاده از مكانيسمي هواي گرم داخل موتور به بخش هاي اصلي برده مي شود تا شرايط يخ زدگي فراهم نشود؛ اما در صورتي كه اين سيستم ها به هر دليلي از كار بيفتد، دهانه موتور يخ مي زند و هوا به موتور نمي رسد و اين امر موجب سقوط هواپيما مي شود. عامل ديگر يخ زدگي، پرواز هواپيما در ارتفاعات بالا با شرايط جوي بسيار نامناسب است، به طوري كه در اين شرايط يخ زدگي آن قدر به سرعت اتفاق مي افتد كه سيستم هاي مقابله با يخ زدگي نيز نمي تواند مانع اين مسئله شود. به همين دليل خلبان نبايد وارد شرايط جوي غيرمجاز شود. رادارها تمام محيط بيروني هواپيما را به نمايش مي گذارد بنابراين خلبان با استفاده از آن مي تواند از شرايط جوي اطلاع حاصل كند. به عنوان مثال خلبان اصلا مجاز به عبور از ابرهاي داراي بار كه ايجاد صاعقه مي كند، نيست. بنابراين با مشاهده اين مشخصات در صفحه رادار بايد ابرهاي صاعقه ساز را دور بزند. مشاور پژوهشگاه هوا- فضا در مورد چاله هوايي نيز مي گويد: در واقع چيزي به نام چاله هوايي وجود ندارد؛ تور بورانس اتمسفر عامل ايجاد اين مسئله است به اين معنا كه به علت وجود مناطق مختلف در زمين يك رشته امواج در جو به وجود مي آيد كه هواپيما در برخورد با آن دچار نوساناتي مي شود. در واقع اين شرايط جغرافيايي مثل كوه، دشت و آب، فشارهاي مختلفي را در جو ايجاد مي كند كه هواپيما با عبور از اين فشارهاي مختلف دچار لرزش و نوساناتي مي شود كه به آن چاله هوايي مي گويند. * منبع : www.reporter.ir ، ١٩ آبان ١٣٨٦