Index
ورود کاربر
Telegram RSS ارسال به دوستان نسخه چاپی ذخیره خروجی XML خروجی متنی خروجی PDF
کد خبر : 137543
تاریخ انتشار : 20 آبان 1388 0:0
تعداد مشاهدات : 249

جايگاه ايران در ترانزيت ريلي آسيا

موقعيت ممتاز جمهوري اسلامي ايران، آن را به طور طبيعي در مسير كريدورهاي مهم ارتباطي قرار داده و تحولات منطقه اي نيز موجب گسترش همكاري هاي في مابين و ايجاد روابط اقتصادي و تجاري پايدار در منطقه شده است. اخيراً كميسيون اقتصادي و اجتماعي آسيا و اقيانوسيه (ESCAP) كه مقر آن در شهر بانكوك تايلند قرار دارد، به نمايندگي از سازمان ملل متحد پيشنهاد ايجاد شبكه سراسري خطوط ريلي آسيا (TAR) را كه از سه كريدور مركزي تراسيكا، جنوبي و شمالي عبور مي كند، ارائه كرده است. اين طرح بخشي از پروژه توسعه شبكه زيربنايي حمل و نقل زميني آسيا (ALTID) است كه 28 كشور از جمله ايران را با جمعيتي بالغ بر 3 ميليارد و 500 ميليون نفر يعني حدود 61 درصد از جمعيت جهان را در برمي گيرد. يكي از زيرشاخه هاي كميته مديريت جهاني در كميسيون اسكاپ، بخش ارتباطات، حمل و نقل و توريسم (TTD) است كه هدف اصلي آن كمك به اعضا در پياده سازي فعاليت هاي منطقه اي و بين منطقه اي در زمينه حمل و نقل است. اين فعاليت ها متمركز بر بزرگراه هاي آسيايي و شبكه راه آهن سراسري منطقه اسكاپ است و توسعه حمل و نقل تركيبي براي بهبود دسترسي به بازارهاي منطقه اي، بازارهاي جهاني، استفاده از فرصت هاي موجود، توسعه دپوهاي كانتينري درون كشوري (ICD)، بنادر خشك (Dry Ports) در بزرگراه هاي آسيايي و شبكه راه آهن سراسري از اهداف ديگر اين بخش به شمار مي آيد. حدود 11 كشور در منطقه آسيا شامل ايران، افغانستان، ارمنستان، آذربايجان، گرجستان، قزاقستان، قرقيزستان، تاجيكستان، تركيه، تركمنستان، ازبكستان، عضو اين كميته هستند. *معرفي كريدورهاي مهم كريدور عبارت است از مسير مورد استفاده براي حمل ونقل به طوري كه بتوان در آن از شيوه هاي مختلف حمل و نقل (ريلي، جاده اي و دريايي) و خطوط انتقال انرژي، نفت و گاز استفاده كرد. از نقطه نظر سازمان همكاري راه آهن ها (osjd)، يك كريدور بين المللي به يك شبكه حمل و نقل بين المللي گفته مي شود كه از خطوط راه آهني، آبراه ها و جاده براي حمل و نقل، ترانزيت بين المللي كالا و مسافر در حداقل زمان ممكن همراه با صرفه اقتصادي استفاده مي كند. هر كريدور در يكي از حالت هاي زير قرار مي گيرد: 1ـ در جهت شرق ـ غرب و بالعكس 2ـ در جهت طولي شمال ـ جنوب و بالعكس 3ـ مابين كريدورهاي طولي و عرض از طرف ديگر هر كريدور بين المللي داراي ويژگي هاي زير است: ـ در خطوط اصلي راه آهن و در جابجايي گسترده كالا و مسافر دخيل است. ـ متناسب با پارامترهاي فني و بين المللي و مطابق با مقررات بين المللي مدرن مجاز به تردد بين المللي است. ـ از قلمرو چندين كشور عبور مي كند. ـ حداقل فاصله را با مراكز اقتصادي و صنعتي متناسب با نوع حمل و نقل كالا دارا است. همانطور كه گفته شد، اسكاپ در پروژه آلتيد (Altid) سه كريدور مركزي، جنوبي و شمالي را از شبكه سراسري خطوط ريلي آسيا (TAR) پيشنهاد كرده است كه شامل: ـ كريدور مركزي يا مياني كه با عبور از تركمنستان و درياي خزر (بندر تركمن باشي و باكو) به قفقاز و بنادر شرقي درياي سياه (پوتي و باتومي) و از آنجا به اروپا مي رسد، كريدور جنوبي با عبور از تركمنستان و قلمرو شمال خاك ايران به تركيه و بلغارستان و شمال اروپا مي رسد و كريدور شمالي به موازات راه آهن سراسري سيبري از طريق قزاقستان، روسيه و روسيه سفيد به اروپا كشيده مي شود. طول اين شبكه بيش از 81 هزار كيلومتر است و بيش از 18 بندر كانتينري بزرگ جهان در آن قرار دارد. توليد ناخالص ملي (GDP) كشورهاي اين مسير 12 تريليون دلار آمريكا يعني 8/26 درصد GDP جهان است. 1- كريدور مياني اسكاپ (تراسيكا) - Transport Corridor Europe Caucasus Asia برنامه تراسيكا در كنفرانس بروكسل در ماه مه 1993 به مرحله اجرا درآمد، به طوري كه وزراي تجارت و حمل و نقل از هشت كشور اصلي تراسيكا (پنج جمهوي آسياي مركزي سه جمهوري قفقاز) گردهم آمدند و برنامه مساعدت فني و مالي اتحاديه اروپا را براي توسعه كريدور حمل و نقلي منطبق بر محور غرب – شرق و در امتداد درياي سياه و از طريق قفقاز و درياي خزر به آسياي مركزي را اجرا كردند. jراسيكا هم اكنون داراي 13 كشور عضو است كه با هدف بهبود تجارت و حمل و نقل در طول كريــدور اروپا قفقاز – آسيا فعاليت مي كند. hمــروزه تراسيكا يك كميسيون بين دولتي (IGC) است كه تحت موافقتنامه چند جانبه بين دولتي (MLA) اوليه ثبت شده در سازمان ملل در ارتباط با حمل و نقل ريلي براي ارتباط بين آسيا – اروپا از سال 1998 در باكو شروع به فعاليت كرده است. كشورهاي عضو تراسيكا عبارتند از: ارمنستان، آذربايجان، گرجستان، قزاقستان، قرقيزستان، مولداوي، روماني، تركيه، اكراين، ازبكستان، تاجيكستان، بلغارستان و مغولستان. قابل ذكر است كه تركمنستان در كميسيون تراسيكا مشاركت دارد، اما عضو موافقت نامه چند جانبه نيست. ايران و افغانستان نيز از سال 2005 با توافق همه كشورهاي عضو موافقتنامه چند جانبه، به عنوان اعضاي جديد پذيرفته شدند، اما هنوز درحال گذراندن مراحل پاياني پذيرش بوده و هم اكنون عضو تراسيكا نيستند. بخش اجرايي IGC، دبيرخانه دائمي است كه در باكو واقع شده و نماينده هاي كشورها تحت سرپرستي دبيرخانه دائمي هستند. تامين مالي ساختار سازماني تراسيكا در ابتدا توسط اتحاديه اروپا انجام شد و تا سال 2004 تامين مالي توسط اعضا، مرحله به مرحله به انجام رسيده است. در سال 2006 بيش از 75 درصد بودجه توسط اعضا به صورت مساوي تامين شده و در سال 2007 سازمان به طور كامل به خودكفايي مالي رسيده است. كشورهاي عضو موافقتنامه چند جانبه با تاكيد بر كريدور تراسيكا به عنوان پل ارتباطي آسيا و اروپا براي بهره گيري كامل از مزاياي موقعيت ژئوپليتيكي و فرصت هاي اقتصادي، يك استراتژي را در پيش مي گيرند. اين استراتژي براي انجام اصلاحات، تعريف و تحقق اهداف تا سال 2015 پيشنهاد شده است و تمايل به ايجاد سيستم حمل و نقل تركيبي يكپارچه، كارا و ثابت را دارد. همچنين استراتژي فوق با دقت زيادي با نيازهاي خاص كشورهاي مختلف عضو تراسيكا تناسب پيدا مي كند و براي بررسي و رفع مشكلات حمل و نقل ريلي طراحي شده است. 2- كريدور جنوبي اسكاپ در سال 1999 سازمان ESCAP مطالعاتي در زمينه توسعه شبكه خطوط ريلي آسيا (TAR) در كريدور جنوبي مسير آسيا – اروپا انجام داده است كه در آن چشم انداز اتصال شبكه خطوط ريلي بين تايلند و ايالت يوئان چين به تركيه (به عنوان كشور اروپايي) و آسياي مركزي از طريق ميانمار، بنگلادش، هند، پاكستان و جمهوري اسلامي ايران مورد ارزيابي قرار گرفته است. كشورهاي نپال و سريلانكا نيز در اين مطالعات نقش داشتند. مسيرهاي داراي اهميت بين المللي در شاخه جنوبي: سه مسيرهاي داراي اهميت بين المللي در كريدور جنوبي شناسايي شده اند كه با TAR-S2, TAR-S1 و TAR-S3 نمايش داده مي شوند. TAR-S1: اين كريدور اصلي ترين كريدور داراي اهميت بين المللي در بين ساير كريدورهاي جنوبي است. مبدا اين كريدور شهر كانمينگ (Kunmming) در جنوب چين است و داراي مسيري به صورت زير است: كانمينگ چين – مرز چين و ميانمار (Ruili) – ميانمار (Mandalay) – هند – بنگلادش – كوه تفتان (پاكستان) – ميرجاوه (مرز ايران و پاكستان) – رازي (مرز ايران و تركيه) – مرز تركيه و بلغارستان (Kapikule) اين كريدور از بلغارستان مي تواند با عبور از روماني، لهستان و اتريش به اروپاي غربي برسد. TAR-S2: اين مسير از غربي ترين ايستگاه تايلند در (Namkot) به فاصله 210 كيلومتري از بانكوك شروع شده و به سمت غرب يا شمال غربي ادامه يافته و در مرز ميانمار و تايلند به شبكه موجود در ميانمار پيوسته و سپس از طريق Mandalay به TAR-S1 مي پيوندد. TAR-S3: اين مسير به جهت اتصال مناطق بكر آسياي مركزي به اروپا و آسياي جنوب و جنوب شرق داراي اهميت است. اين شاخه از سرخس در مرز ايران و تركمنستان آغاز و با طي 168 كيلومتر به فريمان متصل و از طريق انشعاب فريمان – بافق به TAR-S1 متصل شود. *سرعت و زمان ترانزيت: تاخير قطارها در مرزهاي ملي كه منتج از نحوه پياده سازي سيستم امنيتي مرزي و مدت زمان لازم براي انجام تشريفات قانوني هستند، مي توانند نمونه هايي از تاثيرات سازماني بر روي كاهش سرعت تجاري قطار باشند. قطار حامل كانتينر در كريدوري كه بخشي از شبكه ريلي ترانس آسيا را مي سازد بايد مسافت 1000 كيلومتر در روز را طي كند. اين مقدار سرعت نشان دهنده سرعت تجاري 40 كيلومتر بر ساعت خواهد بود. اگر فرض كنيم كه سرعت تجاري قطار حامل كانتينر، 65 درصد سرعت سير است، رسيدن به سرعت تجاري 40 كيلومتر برساعت نيازمند حداكثر سرعت مجاز حدود 70 كيلومتر برساعت است. اين درحالي است كه حداكثر سرعت مجاز براي عبور قطارهاي باري در فنلاند 5/45 كيلومتر در ساعت، ايران 3/27 كيلومتر در ساعت، روسيه 41 كيلومتر در ساعت، قزاقستان 3/27 كيلومتر در ساعت، تركمنستان 5/36 كيلومتر در ساعت، ازبكستان 3/27 كيلومتر در ساعت، مالزي 19 كيلومتر در ساعت، تايلند 27 كيلومتر در ساعت، هند 36 كيلومتر در ساعت و پاكستان 20 كيلومتر در ساعت است. تعويض لكوموتيوها و پرسنل مربوطه، عمليات تعويض بوژي، مانور، بازرسي هاي فني و تهيه اسناد حمل و نقل ريلي از يك طرف و تشريفات سازماني مانند كنترل كردن اسناد كالا و مطابقت بارنامه ريلي توسط گمرك، بازرسي هاي گمركي، كنترل هاي دامپزشكي و... از طرف ديگر زمان هاي متوسط عبور از مرزها را تحت تاثير قرار مي دهند كه متوسط اين زمان در اروپا بين 30 تا 40 دقيقه است و در كشورهاي CIS بيشتر از چندين ساعت بطول مي انجامد، كميسيون اقتصادي و اجتماعي اروپا (ECE) زمان توقف در مرز را براي قطارهاي دوسره 60 دقيقه و براي حمل و نقل تركيبي 30 دقيقه پيشنهاد مي كند. تحقيقات منطقه اي در موزه كريدور تراسكا نشان مي دهد كه عمليات عبور از مرزها مي توانند به سمت آسان تر شدن حركت كند و به استانداردهاي مشترك برسد. اخيراً برخي از شركت هاي فورواردر مانند ADVANTAGE به امكان تحويل بار زميني از بنادر شمالي اروپا به آلماتي در مدت زمان بسيار كوتاه تر اذعان كرده اند و مدعي هستند كه متوسط مدت زمان ترانزيت زميني كانتينرها را از 25 روز به 8 روز كاهش داده اند. اين موضوع در حالي مطرح مي شود كه شركت مذكور به همانند بودن تعرفه سرويس هاي حمل و نقل سريع خود با سرويس هاي موجود اشاره كرده و مبالغ مورد نظر مربوط به انواع كانتينرها مانند كانتينرهاي روباز، خشك و يخچالدار و لبه كوتاه بوده است. وجود نقاط تعويض بوژي در مرز چين و قزاقستان (دروژبا ـ آلشكانو)، تركمنستان و ايران (سرخس) و لهستان و بلاروس (برست) ايجاد كننده موانع بر سر راه عمليات ترانزيت هستند، ولي در مقايسه با موانع و بازرسي هاي سازماني موجود كه اصلي ترين دليل براي تاخيرات و بالا بردن زمان انتظار در مرزها هستند. تاخيرات اضافي ايجاد نمي كنند. انواع مختلف از عمليات ريلي براي حمل به آسياي ميانه، سرعت هاي ترانزيت متفاوتي را عرضه كرده و با قطارهاي گروهي و برنامه اي (اقتصادي) با سرعت سير 700 كيلومتر در روز دست پيدا كرده اند. چنين نتايجي نشان مي دهد كه حمل و نقل ترانزيتي ريلي در اين بخش مي تواند توسعه يابد. هم اكنون هزينه انتقال يك كانتينر 20 فوت (TEU) از بندر شانگهاي در چين تا پايتخت كشور قزاقستان يعني آلماتي (از طريق دروژبا) در حدود 1522 دلار آمريكا است. البته مبلغ 180 دلار آمريكا براي هزينه هاي بندري و همچنين هزينه برگشت كانتينر خالي به مبدأ (شانگهاي) نيز در آن ديده شده است (يعني براي 5370 كيلومتر مسير رفت و به همين ميزان مسير برگشت) كه بسيار پايين تر از تعرفه هاي كشور ما است. شايان ذكر است هم اكنون طبق تعرفه TEA كرايه حمل كانتينر باردار 20 فوت در فاصله 2013 كيلومتر از رازي تا سرخس با انضمام هزينه هاي جانبي حدود 1200 دلار است. شايان ذكر است موسسات مالي متعددي در زمينه توسعه شبكه حمل و نقل سراسري آسيا مشاركت دارند بطور مثال JBIC يكي از شعب وابسته به بانك هاي صادرات ژاپن است كه در خصوص سرمايه گذاري براي توسعه زيربناي كشورهاي ديگر و توسعه حمل و نقل ريلي و جاده اي در آسيا فعاليت دارد. از جمله پروژه هايي كه تحت حمايت مالي اين بانك قرار گرفته است مي توان به موارد ذيل اشاره كرد. 1ـ اجراي بزرگراه آسيايي چين ـ تركيه با 10 كشور در مسير كه ساخت آن از سال 1990 آغاز شده است. 2ـ كريدور شرقي غربي بين لائوس و تايلند 3ـ بالا بردن سطح ارتباطي در كرانه غربي رودخانه مرزي بين پاكستان و افغانستان 4ـ سرمايه گذاري در هلال آزادي يعني: بنادر اروپا ـ قفقاز ـ خاورميانه ـ شبه جزيره هند ـ جنوب شرقي آسيا ـ شمال آسيا 5ـ ظرفيت سازي راه آهن قزاقستان و ساخت راه آهن جديد در ازبكستان و پرداخت وام به كشورهاي آسياي ميانه جهت احداث خط آهن ـ با بررسي مختلف از طريق مشاركت در اين كريدورها، با كاهش قيمت تمام شده كالا در بازارهاي مصرفي هدف و كاهش هزينه جابجايي كالا مي توان نسبت به افزايش تجارت مبادرت كرد بطوري كه مطالعات انجام گرفته توسط Unescap نشان مي دهد كه يك درصد كاهش در قيمت كالاها مي تواند موجب افزايش 5 درصدي تجارت شود. ـ با اتصال نقاط منفصل به شبكه ريلي در راستاي كريدور شرقي ـ غربي و آغاز بهره برداري از راه آهن غرب كشور (كرمانشاه ـ خسروي) و خرمشهر ـ بصره و سمنگان ـ هرات و ايجاد ساير تمهيدات و توافقات و مبادله تفاهمنامه هاي همكاري بين كشورهاي مسير در كريدورغربي ـ شرقي و همچنين تقويت ساختار Ferry boat در مديترانه پيش بيني مي شود اين كريدور فعاليت بيشتري داشته باشد. ـ مجموع عملكرد ترانزيت جاده اي و ريلي در ايران به عنوان كشوري كه در كريدور بين المللي قرار دارد، حدود 5 ميليون و 700 هزار تن در سال 1387 بوده و پيش بيني مي شود مبادلات ترانزيت تا سال 1394 هر ساله افزايش يابد. طبق برنامه در سال 1387 تناژ بار ترانزيت ريلي در نظر گرفته شده 3 ميليون و 100 هزار تن برآورد شده بود كه يك ميليون و 100 هزار تن آن محقق شده است. * منبع : www.ettelaat.com، چهارشنبه 20 آبان 1388